Domingo Cuéllar Villar (Fundación de los Ferrocarriles Españoles).
Transportes y Desarrollo en el Sureste Andaluz (1850-1950): Historia Económica, Empresarial y Territorial
a tesis ha sido dirigida por el profesor titular de Historia e Instituciones Económicas de la Universidad de Almería, Dr. D. Andrés Sánchez Picón. El acto de defensa del trabajo se realizó el pasado 26 de junio en el Campus de la Universidad de Almería y el tribunal le otorgó la máxima calificación de 'sobresaliente cum laude'. Los miembros del tribunal fueron los catedráticos de Historia Económica, Pedro Tedde (Universidad Complutense), que ejerció de presidente, Francisco Comín (Universidad Carlos III), Pere Pascual (Universidad Autónoma de Barcelona) y Antonio Parejo Barranco (Universidad de Málaga); ejerció de secretario del tribunal el profesor de la Universidad de Almería, Fernando Martínez López. **more**
El objeto de la investigación ha sido el estudio de la creación y desarrollo de la red de transporte en el Sureste andaluz, en torno a la segunda mitad del siglo XIX y la primera del XX, y sus efectos sobre el histórico aislamiento de esta región. En el título de la tesis se pretende hacer mención a la estrecha relación existente entre el transporte y el desarrollo económico, una conexión recogida profusamente por la historiografía que le atribuye un papel de instigador al crecimiento de un país o región, permitiendo un ahorro de recursos, ampliando e integrando mercados. De ahí proviene el protagonismo que los hombres del siglo XIX español dieron a las redes de carreteras y ferrocarriles que estaban destinadas a impulsar el crecimiento y el desarrollo económico. Este proceso fue vivido en el Sureste andaluz con singular atención y no pocos sobresaltos, motivados por las demoras en la realización de la red de transporte y los debates en torno a las diferentes opciones de trazado. La propuesta de análisis se realiza desde tres enfoques complementados entre sí y muy asociados al estudio del transporte: la historia económica, la historia empresarial y la historia territorial.
La investigación se ha dividido en varios apartados o capítulos básicos, independientes entre sí, pero estrechamente ligados. En primer lugar, en el capítulo II, se plantea una visión general y multidisciplinar de la cuestión, haciendo análisis concreto de las diferentes variables que han condicionado y diseñado la modernización del transporte en este territorio. A continuación, en el capítulo III, se hace una breve exploración por la situación de las infraestructuras del transporte y la configuración de los mercados preindustriales en los momentos previos a la llegada del ferrocarril a España y a la firme apuesta que se realiza por la construcción de las entonces modernas carreteras de macadán. Ese es precisamente el objeto de investigación del capítulo IV, la red de carreteras del Estado, su configuración y desarrollo en el Sureste andaluz, teniendo siempre presente lo que ocurría en el conjunto del Estado español. La indudable mejora viaria que se manifiesta en la segunda mitad del siglo XIX, tendrá como consecuencia la existencia de una planta fija adecuada para una evolución notable en los sistemas de transportes tradicionales que llevará en los primeros decenios del siglo XX a la mecanización de este transporte, cuestión de la que se ocupa el capítulo V. El capítulo VI está dedicado al medio ferroviario en el Sureste andaluz, desde la temprana aspiración que se desarrolló en este territorio hasta las frustraciones que se produjeron por su retraso y la escasa incidencia que tuvieron en una adecuada conectividad y vertebración del territorio. En este capítulo hemos estudiado la gestión de los negocios ferroviarios en la zona, estrechamente ligados a la explotación de los ricos yacimientos férricos de la Penibética, lo que condicionaría necesariamente, no sólo el diseño de los trazados, sino la posterior explotación del propio ferrocarril e hipotecaría su futuro, cuando el ciclo minero tocara a su fin.
Las fuentes que han servido de apoyo documental a la investigación han sido abundantes y en algunos casos especialmente generosas en la información. Su consulta se ha realizado principalmente en archivos de ámbito nacional ubicados en Madrid, como el Archivo General de la Administración de Alcalá de Henares, el Archivo Histórico Ferroviario de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, el Archivo del Ministerio de Fomento o la Biblioteca Nacional de Madrid. En Londres se han realizado consultas en el Public Record Office. También se ha hecho una intensa búsqueda en el marco provincial, especialmente centrado en los ricos fondos de obras públicas y de hacienda de los archivos de Almería, Granada y Jaén.
Las principales conclusiones del autor se centran en dar una interpretación al histórico papel negativo que le ha sido atribuido a la dotación de las infraestructuras del transporte en el Sureste andaluz, habitualmente tardías e insuficientes. El autor desgrana la influencia de factores tales como la complicada orografía de la zona, su posición periférica en el contexto peninsular que le alejaba tradicionalmente de las rutas y flujos de comunicación. Además se valoran las insuficiencias de la dotación demográfica que se acentuó en el transcurso del siglo XX con una fuerte corriente emigradora debida a situaciones de crisis económicas y de trabajo. La orientación exportadora de sus principales actividades económicas (minería del plomo y del hierro, uva de Almería o esparto) y el pobre papel desempeñado por sus élites políticas ha completado las interpretaciones sobre este aspecto.
En el análisis de los distintos sectores del transporte, las conclusiones en torno a la construcción de las llamadas Carreteras del Estado a lo largo del siglo XIX se concluye que la dotación fue claramente insuficiente, estando situado el Sureste andaluz claramente por debajo de la media andaluza y nacional. A los pocos kilómetros construidos habría que añadir la baja calidad de los firmes de macadán y el elevado coste resultante de una complicada orografía y unas regiones escasamente comunicadas.
La mecanización del transporte por carretera también es analizada con detenimiento, aportando los primeros datos del nacimiento de las empresas pioneras en este novedoso sector y que se encargaban de transportar viajeros y mercancías en una región no suficientemente dotada en el transporte ferroviario. La empresa analizada con detenimiento es Alsina Graells S.A. que desarrolla su política expansiva en el Sureste andaluz desde la década de 1920 al amparo de una legislación que sancionaba el sistema de exclusivas, hoy en día aún vigente en muchas de nuestras carreteras.
Especialmente intensa es la reflexión que se realiza en esta tesis sobre la idoneidad de trazados ferroviarios construidos en el Sureste andaluz y la herencia que nos queda hoy de los mismos. Para ello el autor recapitula cuestiones sobre la economía de las infraestructuras, haciéndonos ver así el elevado coste de las inversiones en ferrocarriles, el carácter de larga duración y el papel cambiante de las actividades económicas en la región del Sureste andaluz. Estas cuestiones deben ser tenidas en cuenta y entender que los promotores del ferrocarril en el Sureste andalu
z en el siglo XIX intentaron adaptar los trazados ferroviarios trazados a las coyunturas económicas del momento, que en todo caso eran muy diferentes a las que se iban a desarrollar cien años después en la zona.
En el análisis del negocio ferroviario en el Sureste el autor nos expone los motivos por los que ni las empresas ferroviarias obtuvieron los rendimientos que ellas esperaban, ni las mineras fueron servidas satisfactoriamente por aquellas en unos momentos de gran demanda de mineral de hierro en el mercado inglés. El mejor ejemplo del fracaso del ferrocarril en el Sureste lo constituye el paro general convocado en junio de 1912 por el Círculo Mercantil de Almería, apoyado por el ayuntamiento de la capital, como modo de protesta ante las múltiples deficiencias de la compañía de Sur de España.
Las últimas conclusiones de este autor resaltan, no obstante los graves problemas del transporte en la región, que la mejora en el largo plazo fue indudable. Así, por ejemplo, si en torno a 1850 para desplazarse de Almería hasta Madrid era necesario utilizar varios medios de transporte (barco y diligencias) e invertir hasta una semana en el viaje, cien años después la aparición del ferrocarril y de la automoción permitía a la altura de 1950 hacer el viaje en menos de 15 horas.
No olvida el autor en las conclusiones establecer una comparación la situación actual del transporte en el Sureste andaluz y valorar las enseñanzas que nos ha transmitido la historia. Así plantea que los nuevos diseños de las redes de infraestructuras deben tener presente todo lo estudiado, proponiendo la realización de una red ferroviaria a lo largo del litoral andaluz y fortaleciendo la conexión de las capitales de provincia como núcleos urbanos más poblados y con mayor dinamismo económico. Esto último, impediría, en el caso del Sureste andaluz, el aislamiento del interior de la región y daría cobertura a la tan traída y llevada articulación territorial andaluza y su 'sistema de ciudades'. La elección del sistema de infraestructuras que se diseña actualmente para el futuro presenta, en ese sentido, semejantes disyuntivas y dilemas, referidos a trazados, financiación y temporalidad, que aquellos que condicionaron las redes de carreteras y ferrocarriles en el siglo XIX. |
