Alfonso Herranz Loncán (Universidad de Barcelona).
Infrastructure and Economic Growth in Spain, 1845-1935
Esta tesis, dirigida por Nicholas Crafts y Dudley Baines, fue defendida el 13 de septiembre de 2002 en el Departamento de Historia Económica de la London School of Economics, ante un tribunal compuesto por los profesores Leandro Prados de la Escosura y Max-Stephan Schulze.
La tesis forma parte de los esfuerzos por explicar la falta de convergencia española previa a la Guerra Civil. En ese contexto, esta tesis analiza la evolución de un factor fundamental de crecimiento como son las infraestructuras, así como el papel que las mismas desempeñaron en el desarrollo económico y en el proceso de industrialización español. Más en concreto, partiendo de la historiografía existente sobre el tema, en la tesis se plantean dos grandes objetivos. En primer lugar, se pretende ofrecer una primera aproximación de carácter agregado al conjunto del fondo de infraestructuras español y a su impacto económico, que supere la perspectiva sectorial que ha dominado la mayor parte de la historiografía hasta el momento. En segundo lugar, se plantea una revisión de las diferentes pruebas disponibles sobre el papel económico de los ferrocarriles, que constituían la parte más importante del fondo de infraestructuras durante el periodo analizado, y también son la que ha recibido más atención por parte de los historiadores. Para alcanzar el primer objetivo, en la tesis se estima una serie anual del stock neto y de la inversión bruta en infraestructuras entre los años 1845 y 1935, que incluye información sobre los ferrocarriles y tranvías, las carreteras, los puertos, las redes de telecomunicaciones, las redes de distribución de electricidad y las obras hidráulicas.
El análisis de dichas series ofrece como principales resultados los siguientes:
- En primer lugar, se confirma ampliamente la importancia del sistema ferroviario en el fondo de infraestructuras español. La construcción de ferrocarriles habría absorbido el 60% de los recursos invertidos en infraestructuras en España en la segunda mitad del siglo XIX y, si bien en el primer tercio del siglo XX ganó importancia la inversión en otros activos, la infraestructura ferroviaria siguió constituyendo, en porcentaje, la parte más importante del stock hasta al menos los años finales de la década de 1920.
- En segundo lugar, el comportamiento de la inversión española en infraestructuras estuvo estrechamente vinculado con la evolución global de la economía española, tanto en lo que respecta a su tendencia estructural como a sus fluctuaciones, que siguieron muy de cerca las de la producción, en una dinámica típica de Ley de Wagner.
- En tercer lugar, en cuanto a la distribución geográfica del stock, las áreas con una mayor dotación de infraestructuras durante el periodo analizado fueron Madrid, Valencia y un conjunto de territorios del Norte del país que incluiría Cataluña, La Rioja, Navarra, el País Vasco, Cantabria, Asturias y algunas provincias castellanas como Valladolid y Palencia. En cambio, destacarían por su escasa dotación la mayor parte de Aragón, Extremadura, La Mancha y las Islas Canarias. Un análisis econométrico de datos de panel indica claramente que esa distribución era sobre todo reflejo de la densidad de población y el grado de desarrollo económico de cada área, por lo que puede decirse que las infraestructuras actuaron como un claro factor de reforzamiento de las diferencias económicas entre las regiones españolas heredadas de etapas anteriores. No obstante, en algunos casos puede observarse también la influencia de la aplicación de criterios de equidad por parte del Sector Público.
- En cuarto lugar, el análisis de las nuevas series indica que el esfuerzo inversor español en el ámbito de las infraestructuras habría sido inferior al de otras economías europeas de la época. La desventaja española en términos de dotación ha podido observarse claramente en algunos ámbitos concretos como las vías navegables, prácticamente inexistentes en nuestro país, y también en la red de carreteras secundarias, en las estaciones telegráficas y, aunque en menor medida, en la propia red ferroviaria.
- En quinto lugar, aplicando a los datos un análisis econométrico de vectores autorregresivos no es posible captar ningún impacto de la inversión en infraestructuras sobre el crecimiento económico. Este paradójico resultado probablemente se deba a la lenta materialización de dicho impacto, que impediría que el mismo fuera capturado por los modelos econométricos disponibles, cuyo horizonte temporal es limitado. La lentitud en la materialización del impacto económico de las infraestructuras estaría en buena medida asociada al bajo nivel de desarrollo de la economía española, que dificultaría la reacción de los inversores a las nuevas condiciones creadas por las infraestructuras, debido a factores como la escasez de capital humano o la carestía del capital financiero.
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